FOTO: Gelson Bampi

Entidade ressalta que medida tem prejudicado inclusive transportadores autônomos, que relatam dificuldades para obter fretes

A Federação das Indústrias do Paraná (Fiep) manifesta preocupação com os efeitos da Tabela Mínima de Fretes sobre a competitividade da indústria e o custo final dos produtos no país. O conceito da política surgiu após a greve dos caminhoneiros, em 2018, como um instrumento referencial, com o objetivo de orientar os preços do transporte rodoviário e garantir maior previsibilidade aos profissionais do setor. No entanto, com a promulgação da lei naquele mesmo ano, a tabela passou a ter caráter obrigatório, o que, na avaliação da entidade, gerou distorções relevantes no ambiente econômico.

Esse cenário foi intensificado recentemente com a edição da Medida Provisória nº 1.343/2026, ampliando impactos sobre toda a cadeia produtiva e, inclusive, sobre os próprios transportadores autônomos. A tabela é definida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), considerando variáveis como preço do diesel, distância, tipo de carga e configuração dos veículos. Com a digitalização dos documentos de transporte e o cruzamento automatizado de dados, a fiscalização se tornou mais rigorosa, elevando significativamente o número de autuações e o risco de penalidades.

Aumento de custos e perda de competitividade

Um dos principais pontos de atenção está no aumento expressivo dos custos logísticos. Em alguns setores, esse impacto pode chegar a até 30%, reduzindo a competitividade da indústria brasileira. O problema é ainda mais sensível para segmentos que trabalham com produtos de menor valor agregado, como cal e calcário, por exemplo. Nesses casos, a relação entre valor da carga e custo do transporte se torna crítica: há situações em que o frete chega a superar o valor da própria mercadoria.

No Paraná, a cadeia do calcário ilustra de forma clara esse desequilíbrio. Extraído principalmente na Região Metropolitana de Curitiba e nos Campos Gerais, o insumo é essencial para a correção do solo agrícola e abastece diversas regiões do interior do estado. No modelo anterior, com livre negociação, era possível viabilizar o transporte mesmo com margens mais ajustadas. Com a obrigatoriedade da tabela mínima, porém, muitas dessas operações deixaram de ser economicamente viáveis.

O aumento artificial do custo do frete inviabilizou rotas tradicionais, levando à redução das vendas e à paralisação de atividades em algumas empresas do setor. Esse cenário compromete não apenas a indústria extrativa, mas também cadeias produtivas dependentes, como o agronegócio, além de impactar diretamente a produtividade e a competitividade regional.

Frete de retorno: elo crítico da operação logística

Outro efeito relevante está na ruptura da lógica do frete de retorno, elemento essencial para a sustentabilidade econômica do transporte rodoviário. Tradicionalmente, caminhoneiros que transportam cargas como soja e milho do interior para o Porto de Paranaguá aproveitam a viagem de volta para carregar insumos como fertilizantes ou calcário. Esse frete de retorno, mesmo com valor inferior ao da viagem principal, é fundamental para cobrir custos operacionais, como diesel, pedágios e manutenção dos caminhões.

Com a obrigatoriedade da tabela, especialmente em cargas de baixo valor agregado, essas operações deixaram de ocorrer. Como resultado, o caminhoneiro enfrenta duas alternativas igualmente prejudiciais: permanecer dias parado à espera de carga ou retornar vazio, arcando integralmente com os custos da viagem.

Na prática, isso reduz a renda dos transportadores autônomos, diminui a eficiência logística e aumenta o custo médio do transporte no país. O efeito se espalha por toda a economia, pressionando preços e reduzindo a competitividade sistêmica.

Defesa de uma tabela referencial

Diante desse contexto, a Fiep defende que a tabela de fretes volte a ter caráter exclusivamente referencial, permitindo maior flexibilidade nas negociações entre contratantes e transportadores.

Um exemplo citado é o Custo Unitário Básico da Construção (CUB), utilizado há décadas como referência no setor da construção civil. Nesse modelo, os valores orientam o mercado, mas não são obrigatórios, permitindo que fatores como experiência, demanda e contexto regional definam os preços finais. Para a Federação, um modelo semelhante garantiria previsibilidade e transparência, sem comprometer a livre iniciativa, a competitividade e o equilíbrio das relações econômicas.

Endurecimento de penalidades e insegurança jurídica

Outro fator que intensifica a preocupação da indústria é o recente endurecimento das penalidades. Com o avanço da fiscalização eletrônica, o número de autuações saltou de cerca de 2 mil para quase 50 mil por mês.

As multas podem alcançar valores milionários, chegando a até R$ 10 milhões, além do risco de impedimento de embarques. Esse cenário gera insegurança jurídica significativa, impactando decisões empresariais e elevando custos operacionais. Como consequência, empresas repassam esses custos ao consumidor final, pressionando a inflação e reduzindo o poder de compra da população.

Cenário internacional agrava incertezas

O contexto global adiciona mais um elemento de instabilidade. Tensões internacionais recentes têm provocado oscilações no preço do petróleo, impactando diretamente o valor do diesel no Brasil. Como o combustível é um dos principais componentes do cálculo do frete, esse aumento amplia ainda mais os custos logísticos, potencializando os efeitos da obrigatoriedade da tabela sobre a economia.

Atuação da Fiep em quatro frentes

Diante dos impactos observados, a Fiep estruturou sua atuação em quatro frentes estratégicas para enfrentar o problema de forma coordenada e propositiva. A primeira é institucional, junto ao Poder Legislativo, com apoio a emendas à MP 1.343/2026 que buscam restabelecer o caráter referencial da tabela e reduzir penalidades consideradas excessivas, especialmente enquanto não há decisão definitiva sobre sua constitucionalidade.

A segunda frente é jurídica, com ações que visam acelerar o julgamento no Supremo Tribunal Federal (STF) ou obter liminares que suspendam a aplicação de multas até uma definição final. Já a terceira envolve articulação com mais de 75 entidades do setor produtivo, incluindo organizações nacionais, para construção de consenso e propostas de aperfeiçoamento do modelo, considerando as diferenças regionais e operacionais do país.

Por fim, a quarta frente é de comunicação e sensibilização, voltada a esclarecer os impactos da medida junto aos poderes públicos, entidades do transporte e à sociedade, reforçando a necessidade de equilíbrio regulatório.

Impactos para transportadores autônomos

A Fiep ressalta que os efeitos do modelo atual não se restringem à indústria. Transportadores autônomos, que dependem da flexibilidade de negociação para viabilizar suas operações, relatam os desafios que vêm enfrentando. Eles confirmam que a obrigatoriedade rígida, aliada ao aumento da fiscalização, reduz oportunidades de trabalho e dificulta a adaptação às dinâmicas do mercado.

O caminhoneiro autônomo Rogerio Coruja relata que os desafios têm sido maiores para quem trabalha com cargas a granel em grade quantidade, como grãos e minérios, entre outros. “Sempre foi por tonelada, indiferente do tipo de caminhão. Agora, mudaram o modelo para cada tamanho de caminhão, o que dificultou bastante tanto para o embarcador quanto para a empresa que contrata”, conta. “Em alguns lugares, se as empresas conseguirem alocar só caminhões grandes, de nove eixos, que têm um valor menor (por tonelada) na tabela, eles não vão disponibilizar cargas para caminhões menores”, acrescenta.

Ele explica que, tradicionalmente, a principal composição para os autônomos sempre foi a carreta de seis eixos. “Essa virou sucata, foi descartada hoje dos embarques, eles nem carregam”, relata. “As tabelas (das empresas contratantes) já começam de sete eixos em diante, porque na carreta de seis eixos teria que pagar um valor por tonelada maior. Então, todos aqueles autônomos que têm carretas com cinco ou seis eixos, hoje já não conseguem trabalhar com cargas de quantidade. Junto chegou essa questão da guerra, que acabou complicando com o óleo diesel, então ficou bem apertado o negócio”, conclui.

Também caminhoneiro autônomo, Mauro Rubens Brandt reforça as dificuldades que vêm sendo enfrentadas com a tabela mínima de fretes. “Eu preferia como era antigamente, por tonelada, porque aí mesmo com quem tinha preferência por mais eixos, a gente conseguia trabalhar se fosse um preço razoável, no mesmo nível de frete”, diz. “Agora fica difícil para nós, que somos seis eixos, conseguir carga. Tem umas empresas que não estão carregando, só dão preferência para sete ou nove eixos, de 38 toneladas para cima. O jeito é encostar o caminhão e largar mão de trabalhar, não tem como”, completa.

Brandt também afirma que a tabela, da forma como foi criada, não leva em conta a realidade dos transportadores autônomos. “Quem inventou uma tabela desse tipo não deve ser dono de caminhão ou alguém que lida com transporte. Afetou todo mundo essa tabela, ela vai quebrar o autônomo, todo mundo está penando com isso”, relata. Outro problema, em sua opinião, é a dificuldade para obtenção do chamado frete de retorno. “Só os outros trabalham e nós ficamos parados”, reforça.

O transportador Geraldo Sidney de Souza, que atua na região Norte do Paraná há mais de 25 anos, também descreve as dificuldades que vêm sendo criadas pela tabela. “Depois do piso mínimo do frete, que foi imposto pelo governo, nós temos enfrentado bastante dificuldade, também pelo alto custo que veio junto. Hoje só podemos pagar os fretes e pedágios por meio das plataformas eletrônicas, o que elevou bastante também os valores nossos para poder assumir esse custo”, conta. “O serviço diminuiu muito. A maioria dos autônomos hoje se encontra em casa, não estão tendo muito serviço. Infelizmente, hoje estamos num volume bem baixo em relação ao que a gente vinha trabalhando”, acrescenta.

Além disso, Souza concorda com a tese de que a tabela deveria ser apenas referencial, permitindo a livre concorrência. “A nossa opinião é que a tabela de frete deveria ser só uma referência, não ser obrigatória. Deveria ser a lei da oferta e da procura, sempre foi assim”, finaliza.

Diálogo e equilíbrio como caminho

Diante desse cenário, a Fiep reforça a necessidade de diálogo entre governo, indústria e transportadores para construção de um modelo mais equilibrado, que assegure renda aos profissionais do transporte sem comprometer a competitividade da economia.

A entidade segue atuando de forma propositiva, com foco em soluções que fortaleçam a indústria paranaense, promovam segurança jurídica e contribuam para um ambiente de negócios mais eficiente, sustentável e alinhado às demandas do desenvolvimento nacional.